Il problema automobilistico: sovraccapacità e riorganizzazione

Il lato dei vetri automobilistici racconta una storia diversa. Le piattaforme di veicoli elettrici hanno cambiato ciò che gli OEM devono produrre, ma non hanno aumentato i volumi. Infatti, diverse grandi aziende di trasformazione del vetro automobilistico attualmente utilizzano le loro linee di piegatura e laminazione al di sotto del 70%.

La sfida è duplice. Innanzitutto, le architetture dei veicoli elettrici utilizzano spesso tetti fissi in vetro invece dei tradizionali tetti in acciaio con tettucci apribili separati. Questi tetti fissi sono più grandi, più pesanti e richiedono diverse tecniche di piegatura. Un forno di piegatura a gravità standard per una berlina retroilluminata non si traduce in un tetto panoramico che si estende sull'intera cabina del veicolo. Le aziende di lavorazione che hanno investito molto nella capacità di piegatura dei veicoli convenzionali stanno ora affrontando costi di riattrezzamento che ammontano a milioni per linea.

In secondo luogo, l’integrazione dei sistemi di antenna e delle funzionalità ADAS nel vetro ha frammentato i cicli di produzione. Cinque anni fa, un sidelite automobilistico era un semplice pezzo di vetro temperato con un bordo di fritta nera. Oggi, quella stessa sidelite può richiedere un modello di antenna stampato, una finestra di trasmissione a infrarossi specifica per un sensore dietro il vetro e un angolo di cuneo controllato con precisione se si trova nel percorso di un display heads-up. Questi non sono aggiornamenti opzionali. Sono obbligatori per qualsiasi OEM che fornisce ai produttori automobilistici di primo livello-e richiedono beni strumentali-nello specifico, stazioni di serigrafia con precisione di registrazione inferiore a 0,2 mm e sistemi di ispezione ottica-che le aziende di lavorazione più piccole semplicemente non dispongono.